2015年全国轨道交通新增人员需求将达到15万左右，目前在积极填补人才缺口的同时，应注意适当把握城轨项目的建设节奏，确保建设规模与技术支撑能力相适应

　　文/《中国投资》 刘斯斯

　　北京交通职业运输学院7月9日提前完成了2012年中招招生录取工作，实际提招录取人数148名，比原招生计划多录取18人。作为北京市交通委所属公办高职，该学院所开设的专业均与交通企业开展订单式办学，毕业后的就业率可达97%和98%。

　　近几年伴随北京市地铁开通线路不断增加，对于运营人才的需求也在持续上升。中国国际工程咨询公司高级工程师杨永平告诉记者，按城轨工程项目建设标准要求，运营线路每公里需要配备人员约80人左右。按此预测，到2015年全国在建线路运营后，新增人员需求将达到15万左右。

　　多种人才培养模式

　　以10月开通的杭州地铁1号线为例，目前已有200多名司机到位。这些人由“定向委培”生、经过培训的对口应届毕业生以及有经验的老司机组成，实际进入岗位后，还需实习半年到一年时间，才能真正“开地铁”。

　　地铁运营安全要求高，所需要的人才很专业，这些因素造成了地铁人才缺口。杨永平在采访中表示，即便是地铁专业毕业出来的人才，进入企业之后仍需较长时间的经验累积才能真正上手。为了解决这一难题，目前采用最多的就是校企联合，以订单式的培养模式养成人才。

　　“此类模式又可以分成定向培养和按需培养，前者是学校定向招收，分专业培养满足运营需求的人才，后者则是企业从在校相关专业的学生中选择一批学生，按地铁公司需求进行专业技能培训”，杨永平表示，应用型人才培养目前主要以职业学校为主，因其目的性较强，学生毕业后可以更快进入状态。而目前地铁运营中需求最大的，正是此类中高级技术应用人才。

　　除这一模式外，企业有时也会单独或联合起来成立专门的培训中心，通过企业内部有经验的员工，以传帮带方式培养人才。如果再将视角放大到城市层面，应鼓励相关部门或咨询机构向无建设和管理经验的城市提供培训，同时由有成熟运营经验的城市进行对口指导。

　　杨永平还特别提到，“委托运营”的模式应被借鉴推广。他表示：“希望类似港铁、北京地铁、上海地铁及广州地铁这样有经验的运营企业也能够参与到二三线城市轨道交通的发展中来，这样地方政府就无需单独培养运营人才，有利于资源综合集中运用”。

　　人才需求总体可控

　　当记者问及目前的人才培养速度是否跟得上地铁的高速建设和开通，中国国际工程咨询公司交通产业发展部铁道处处长边颜东表示，目前，很多城轨项目在即将开工建设或开通运营之时，部分专业人员仍然无法到位。如已上报规划的常州、兰州、厦门等地，普遍存在专业技术人员招聘困难；在已批复规划的贵阳、南宁、合肥等地，其建设管理队伍也较薄弱。

　　“目前看来运营人才缺乏或者经验不足，确实对地铁项目的建设和运营产生了一些影响，但总体来说仍在可控范围内”，边颜东表示，当务之急是在积极填补人才缺口的同时，适当把握城轨项目的建设节奏，确保建设规模与技术支撑能力相适应。

　　在不久前发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中，特别提到了要“积极探索集团化办学模式下的交通职业教育改革与创新，继续加大对北京交通运输职业学院投入力度，建成学院房山新校区。形成全日制高职在校生5500人、成人学历教育1000人、职业培训能力2.5万人、职业技能鉴定2.5万-3万人，专业涵盖城市轨道交通、汽车工程、交通管理工程、公路管理工程等16个专业的北京交通人才培训基地”。

　　这里提到的专业培训基地对于地铁人才的培养来说十分重要，而普通院校通常很难承担轨道交通实训室的投资，因而由政府出面解决这一难题就显得十分关键。目前在京港地铁与北京交通职业运输学院的合作中，也是通过争取政府资金建立实训基地，同时从香港总公司引入一线人才及先进培训经验，实现了更好的校企联合模式。